第一，烧钱是最大的难题。目前为了造车，戴森总投资 20 亿英镑(折合人民币 178 亿元)，其中10 亿英镑用于研发电动汽车，另外 10 亿英镑用于研发两种电池技术。

20 亿英镑是什么概念?以 2018 年的营收数据为例，戴森全年营业额增长28%，达到 44 亿英镑，利润增长33%，达到 11 亿英镑。可以说戴森将投入相当于两年的利润用于造车，可谓是下足了血本。

但这 20 亿英镑对于造电动汽车远远不够。蔚来汽车创始人李斌就曾表示， 200 亿人民币只是造车的“入门资金”。即便是电动汽车领域的先驱特斯拉，如今仍处于亏损状态。

对比同样是跨界造车的恒大，其新能源汽车产业链花费一年多时间基本成型，覆盖了汽车研发、生产制造、充电基础设施、产品流通等环节，投入总资金达到 3000 亿元。即便如此，在今年 8 月恒大健康发布了盈利预警，预计今年上半年净亏损约 20 亿元人民币，而主要原因则是"拓展新能源汽车业务处于前期投入阶段，研发等相关费用及利息支出增加"。

相比之下，戴森的资金简直就是杯水车薪，除去用于电动汽车的研发生产，还要保持家电产品的正常运转，其面临的资金压力十分巨大。

第二，电动汽车门槛虽低，但量产不易。还是以特斯拉为例，尽管其在电控技术上处于领先地位，但被其寄予厚望的低端车型Model3 因为车身焊接的困扰，交付时间一拖再拖。直到 2018 年 6 月底，特斯拉才完成了马斯克定下的每周生产 5000 辆Model3 的目标。

对于戴森而言，在汽车平台、整车制造经验、智能互联技术、零部件供应链及销售渠道方面，其经验和技术都是缺失的，而这些方面对于电动汽车整车制造来说又是不可或缺，哪怕在 2017 年 1 月，戴森把特斯拉的的首席发言人Ricardo Reyes挖来当了通讯部长。

而那些先于戴森入局的中国造车新势力们，至今实现预定交付目标都是一大难题。根据蔚来汽车公布的今年 7 月汽车交付数据显示，其 7 月份共交付 837 辆新车，环比下跌约37.5%。李斌在公告中表示， 7 月份交付数量低迷的主要原因是公司主动召回 4803 辆ES8，导致电池供应紧张，影响了 7 月的生产和交付。

其实不只是蔚来汽车，其余新势力车企提出的销量目标也与交付现状存在较大差距。像威马汽车目标在 2019 年交付达到 10 万辆，但其今年上半年销量未足万辆;零跑汽车要在年内完成 1 万辆的销量目标，到 2020 年计划实现 20 万辆销量目标，但其目前仅交付 10 辆S01 车型。

结语

造车作为重资产行业，注定是一条烧钱的赛道，需要有充足的“弹药”维持下去。从量产到交付再到盈利，这是一段具有很多不确定性的长期过程，正如许家印所说，在造车这条路上需要耐得住寂寞。

但显然对于一切都是从草稿开始的戴森来说，在看不到商业化的可行性之后，已经没有必要再保持耐心。如果继续无所顾忌地为电动汽车投入资金、时间，反而很有可能影响到家电这一主营业务，致使自身陷入泥沼之中。

因此，及时脱身恐怕是戴森的最佳选择。