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同颜色自行车之间的较量更是被人们戏称为“彩虹大战”，就宛如当年的“千团大战”一样热闹。

2018 年，可谓共享经济领域的多事之秋。先是网约车接连发生人身安全危机，引发全民高度关注，再是路边的共享单车从“颜色不够用”到色彩越来越单一。而今，就连曾经如日中天的共享经济头部平台ofo小黄车也陷入了巨额负债的困境，无数用户的押金迟迟无法退还。人们不禁要问：共享经济是不是已经凉了?这个问题的答案，让我们从行业的反思说起。

什么是共享经济?

对行业的反思，要从概念的问世开始。

“共享经济”这个术语，最早出现在美国德克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊(Marcus Felson)与伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思(Joe L. Spaeth)于 1978 年合作的一篇论文中，其大意是“将自己的闲置资源分享给有需求的人，在获得报酬的同时还产生额外的附加值”。而后经过多年的发展，今日人们理解的共享经济已经上升为一种商业模式，即拥有闲置资源的某个机构或者个人，以有偿的方式将资源使用权暂时让渡给他人，并获取一定报酬。

深入挖掘，不难发现，共享经济模式的主要特征有以下三点：

第一，借助网络搭建信息平台。如此可以打破供需双方的信息不对称，及时高效地连接闲置物品或服务的所有者与需求者，在大大降低搜寻成本的同时，还能让达成交易的可能性得到提升。

第二，以闲置资源使用权的暂时性转移为本质。共享经济倡导的是所有权与使用权的分离，物品或服务的需求者通过共享平台暂时性地从所有者那里获得使用权，以相对较低的成本完成使用目标后，再将物品归还给所有者。

第三，重视物品的重复交易和高效利用。通过频繁易手所有者的闲置资源，让其他社会成员反复使用，以这种“网络串联”的方式将全社会范围内的闲置资源重新加以配置、整合与优化，从而提升现有物品的使用效率，并实现个体的福利提升与社会整体的绿色可持续发展，这也是共享经济的精髓所在。

关于共享经济的经典案例，最具代表性的是美国的Airbnb(爱彼迎)和Uber(优步)，前者是通过互联网来发布、查找和预订世界各地的闲置房源(即房屋所有者暂时不使用)，包括公寓、私人住宅、城堡、庄园甚至岛屿，而后者则是私家车拥有者利用闲暇时间来接送有用车需求的乘客，赚点外快。这些都与共享经济的理念相吻合。

然而，反观我国的共享经济行业，情况似乎并不怎么理想。

“真共享”还是“伪共享”?

近些年来，随着共享经济理念的深入人心与备受追捧，国内的共享经济行业呈现出前所未有的繁荣态势，从自行车到小汽车、从充电宝到雨伞，共享经济的触角几乎触及到了各种场景。同时，在资本的疯狂涌入下，共享经济的增长几近癫狂。比如，曾经被誉为行业典范的共享单车，随着玩家的竞相入场，竞争与摩擦在加剧，而这场不同颜色自行车之间的较量更是被人们戏称为“彩虹大战”，就宛如当年的“千团大战”一样热闹。

可是，这种野蛮扩张的共享经济，真的贯彻了“共享”的理念吗?只怕未必。

须知，真正意义上的共享经济，应当是基于人们已有存量物品的共享，即通过提高存量资源的利用效率，来降低整个社会以及个人的成本支出。这样的共享经济既为物品所有者提供了额外的收入，也降低了使用者的支出，且对其他第三者几乎不产生任何负面影响，用经济学术语来表达，这叫做“帕累托改进”。

然而，就眼前的共享经济模式来看，我们很少能看到现有存量物品利用效率提升的情景。仍以共享单车为例，其发展更多依靠的是各路商家大批量生产新的自行车并投放到市场中去，侧重点完全在于“增量”而非“存量”;同时，各公司之间的商业竞争也只是单纯地为了扩大市场份额，却不是为了所谓的“共享”。

据公开报道显示， 2017 年初，摩拜和ofo在北京各自拥有大约 15 万辆单车，而到了年底，二者的单车总量直逼 200 万辆。放眼全国，共享单车在各大城市的总数多达数千万辆。爱玛、富士达、飞鸽等上游单车制造厂商，一度开足马力也无法满足来自共享单车平台的订单。直接的结果是，共享单车在城市街道上泛滥成灾，不仅没能提高社会限制资源的利用效率，还造成了极大的浪费。

一言以蔽之，眼前的共享单车，称其为“租赁单车”更加贴切，而其他如共享雨伞、共享充电宝，几乎都是租赁经济的路数。

那么，网约车平台算是贯彻了共享理念吗?似乎也不全是。