不久前正在进行B轮融资的易航智能CFO崔多伦发现，以前他认为不可能在这一轮出手的朋友也联系了他，朋友所在的基金规模有几百亿，大都在PE阶段甚至Pre-IPO时才会出手，但现在他们就开始“非常认真严肃地聊”。

　　崔多伦有些诧异地问朋友为什么现在就开始看，朋友回答说，“这个行业估值上涨太快。如果这轮不投，下一轮估值就涨三五倍，每一轮之间还看不到这个公司本质的变化。在这种情况，要投不如早点动手，越到后面越投不起。”

　　基金的LP们也不甘心放弃这个想象空间巨大的赛道。某基金在开美元LP年会的时候，以往从来不问具体项目的LP们主动问起有没有投无人驾驶的项目，在这一领域如何布局。“有些基金出资人给的压力是很大的，这事儿这么火，你们怎么都没有参与?你们是怎么考虑的?这会有种无形的压力。”一位投资人说。

　　这种压力也来自于投资人自己的内心。在无人驾驶未来将会对出行带来颠覆性影响的预期之下，“不参与这种重大的变革是说不过去的。”高天垚说，“你要是号称自己是一线基金，不投一个无人驾驶都不好意思。”

　　商业化之惑

　　一位投资人憧憬道，自动驾驶未来没有方向盘，就是一个移动的小房子。他提及科幻小说《三体》中的恒星级战舰，人进去后，一个操作的东西都没有，就是一个主AI在控制，“我觉得(未来)有可能实现类似于电影里面的场景。”

　　但是投资人得到一张“船票”后，一种不确定性的担忧随之而来，即如何实现商业化落地——包括如何与主机厂合作，如何适配进阶型场景、拓宽适用领域、进而提高技术，甚至形成稳定的现金流。

　　围绕着自动驾驶，基本形成了两条技术路线。一条是以特斯拉autopilot为代表，从L2逐步向L3(也有福特、丰田等多家公司决定直接跨过L3)、L4过渡，也就是从需要有人介入到完全无人驾驶演进。

　　第二条是以谷歌、百度、Pony.ai、景驰等为代表，采用多传感器融合，一步到位实现L4级无人驾驶，它看起来更黑科技、更性感、更被投资人们推崇，但也更难落地。

　　开始看这个行业时，孟醒就想好了投资的方向，投有人工智能背景的L4，但是“避免投那种一门心思只做L4以上、只做研发不做任何落地的公司”。

　　智行者是他在2016年底出手的一个项目。那时智行者的主要业务是帮一些传统汽车厂商做无人驾驶演示，靠着做demo产生的收入，张德兆称公司“一直不缺钱”。

　　张德兆也认真考虑过如何落地，在他看来，无人驾驶有两个逻辑，一个是装进乘用车里提升驾驶者的乘用体验，另一个则是装进工程车、物流车等车中降低成本，后者商业化的速度肯定会更快。

　　2016年底张德兆开始寻找合作伙伴，结果找到一家环卫扫地车公司，对方也很看好这个方向，就给了几辆扫地车让他们去改。顺着同样的逻辑，他后来找到京东，一起研发无人驾驶物流车。

　　孟醒参加的智行者第一个董事会上，他给张德兆提出建议，“既然落地能力强，那就把落地做到极致，从特种车辆、特定区域物流，向通用车辆开放区域做物流转变。做一个垂直行业，从小做到大。”

　　2017年开始，智行者把大部分精力转移到无人驾驶环卫车和物流车的研发和运营。

　　PlusAI的CEO刘万千从创业第一天起就把商业化列入了计划。这位曾有着麦肯锡工作经验的创业者在2017年初就把所有可以快速落地的场景梳理了一遍，他最终选定的落地方向是“货运高速物流”，也就是在高速公路场景下的无人驾驶汽车。

　　还有一些细分方向则在与合作伙伴的碰撞中产生，当刘万千在寻找落地方向时，他遇到一家国内的农业机械负责人，双方很快就达成了合作，用了两三月时间双方就做出了一台无人驾驶拖拉机，并准备在2018年量产。

　　与许多做L4自动驾驶的创业者一样，唐锐也认为在全路况条件下的无人驾驶将是一个漫长的过程。2013年1月他创办了主营业务为环视ADAS的纵目科技，2016年4月，他在北京组建了一个研发团队，开始研发自动驾驶。

　　纵目科技CEO唐锐在自动驾驶上的切入点是做 共享汽车的自动泊车 摄影：史小兵